Wie BMW die Zukunft verpasst

Es wirkt wie der Nokia-Moment des BMW-Chefs Oliver Zipse. In seinem Interview mit dem Spiegel Ende Oktober 2021 sagte er „Die Hoffnung, dass alle nur noch elektrisch fahren, wird sich nicht erfüllen“. BMW entwickelt daher parallel Benzin-, Diesel-, Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge und will die fossilen Antriebe ohne Enddatum verkaufen. Denn so könne die Entwicklung der neuen Antriebsarten finanziert werden, denkt sich BMW. Das ist zumindest etwas abenteuerlich. Oder wie es mein Freund, ein Investor, sagt: „Angesichts der Marktentwicklung und vor allem auch der geforderten Aktivitäten, um die Klimakrise zu bewältigen, erkenne ich in dieser Aussage vor allem Überheblichkeit, Unsicherheit und die Gefahr für einen wirtschaftlichen Suizid“. Denn die neuen Antriebsarten werden die Umsatzzahlen der fossilen Antriebe und ganz besonders deren Margen drastisch reduzieren, womit die Finanzierung der neuen Antriebsarten nicht mehr durch den Verkauf alter Technologie sichergestellt werden kann. BMW steht vor einem großen Problem.

Das beschäftigt mich persönlich, denn ich war lange BMW-Fan und BMW-Fahrer: das Bild oben zeigt mein erstes Auto, einen BMW 1502 in Marker-Grün aus dem Jahr 1974, mit gerade einmal 75 PS auf einer Schotter-Küstenstraße in Südspanien. Es ist die verbesserte Version des BMW 1500, also jenes Autos, welches den Erfolg von BMW in den 60-er Jahren begründet hatte. Freude am Fahren, das hatte ich tatsächlich. Ein Auto, das sinnbildlich für das aufstrebende Unternehmen steht und so hat es auch gewirkt. Nur, von der damaligen Aufbruchstimmung und Dynamik ist gefühlt nichts mehr übriggeblieben.

Es ist mir also nicht egal, was mit jenem Hersteller geschieht, dessen Produkte ich über Jahrzehnte gekauft habe und gefahren bin, vom 320/6 bis 645i. Vielmehr schmerzt es mich zu sehen, dass BMW mit Schwung auf ein neues 1959 zufährt.

Schicksalstag: 9. Dezember 1959

Nachdem hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es am 9. Dezember 1959 zu einer dramatischen Hauptversammlung, an der ein durch die Deutsche Bank eingefädelter Verkauf von BMW an den Erzrivalen Mercedes besiegelt werden sollte. Um das möglich machen zu können waren die Bilanzen „modifiziert“ worden, was aber in der Folge von einer Aktionärsgruppe erfolgreich angefochten worden war. BMW konnte sich wieder auf das Entwickeln und Bauen von Autos konzentrieren – und legte mit dem Modell 1500 den Grundstein für den Erfolg der kommenden Jahrzehnte.

Allerdings mehren sich die Anzeichen, dass BMW sich wieder kurz vor einem solchen Datum befindet: 9. Dezember 1959 relodaded. Denn der Markt hat sich massiv verändert, er verändert sich weiter in rasantem Tempo und die Schulden drücken. BMW scheint aber eine passive Haltung einzunehmen.

Die Krux mit Angebot und Nachfrage bei Elektroautos

Einst Vorreiter in der Elektromobilität mit dem schrulligen Elektro-BMW i3, ist BMW deutlich ins Hintertreffen geraten. Jetzt geht den Münchnern die Zeit aus und BMW ist dabei nicht allein. GM und Toyota, aber auch Ford sowie einige andere Hersteller befinden sich in einer ähnlichen Situation. Die ersten Aktivitäten in der Elektromobilität wurden nur halbherzig ausgeführt und ebenso halbherzig weitergeführt. Keine Strategie, kein Glaube an die Elektromobilität, sondern ein Ausprobieren mit der Hoffnung verbunden, dass das mit dem Elektrozeugs schon vorbei gehen wird.

Der Markt wandelt sich jedoch dramatisch und das führt – stark vereinfacht – dazu, dass die Verkäufe der Verbrenner abnehmen, die Hybride das nicht kompensieren, aber noch kein Portfolio an Elektroautos übernehmen kann. Einerseits hat BMW nur einzelne Elektro-Modelle und damit wird nur ein Teil des Marktsegments angesprochen. Andererseits haben die verfügbaren Modelle lange Lieferfristen. BMW steht noch recht gut da, kann die beiden SUV und den Grandseigneur i3 in drei bis vier Monaten liefern. Beim attraktiven i4 dauert es aber schon mehr als ein halbes Jahr, bis es vor der Tür steht und dann nur mit hoher Leistung und zu entsprechend hohen Preisen. Andere Hersteller wie beispielsweise Audi erwarten von den Kund:innen bis zu einem Dreivierteljahr Geduld. Allen gemein ist, es werden erst einige, eher hochpreisige Marktsegmente angesprochen. Und jedes verkaufte Elektroauto bedeutet auch einen Verbrenner weniger verkauft, wodurch die Querfinanzierung leidet.

Die Verkäufe von Fahrzeugen mit fossilen Antrieben schwächeln schon. Der Twitter-User JPR007 hat das gesamte Szenario perfekt veranschaulicht und schreibt dabei vom „Tal des Todes“ (siehe Grafik). Das ist absolut ernst gemeint, denn es geht um das Überleben jener Marken, welche hier keine oder zu wenig Elektroautos liefern können – in Modellen und Stückzahlen. Wer sich alle Fakten ansieht wird feststellen, dass die meisten Autohersteller den Wandel nicht schnell genug hinbekommen können und Marktanteile verlieren werden. Bei BMW kommt die erste reine Elektro-Plattform erst 2025 für die Großserie – mit den Erfahrungen aus dem iX, der eine eigene Plattform hat, welche aber die Möglichkeiten einer echten Elektro-Plattform noch nicht ausschöpft. Die damit verbundene Herausforderung ist, dass diese Fahrzeuge nur in kleinen Stückzahlen in den Markt gehen und damit kaum Geld verdient werden kann.

Was aber werden jene Kund:innen machen, die jetzt feststellen, dass Verbrenner und Hybride mit einem kaum mehr kalkulierbaren Wertverlust belastet sein werden? Sie interessieren sich für Elektroautos und da greifen dann Angebot und Nachfrage. Das trifft auf Privatkund:innen ebenso zu, wie auf Flottenbetreiber, Vermieter und Leasinggesellschaften. Und das ist kritisch, nicht nur für BMW. In Norwegen gingen die optimistischsten Analysten vor einigen Jahren noch davon aus, dass 2025 das letzte Auto mit Verbrennungsmotor in Norwegen verkauft würde. Mittlerweile zeigen die Zahlen der Zulassungsstelle, dass dies wohl schon im Verlauf, spätestens aber Ende 2022 der Fall sein wird. In etlichen Ländern Europas und gerade in Deutschland sieht es danach aus, dass bereits 2025 mehr Elektroautos verkauft werden als Verbrenner – und nicht etwa wie erhofft erst gegen 2030. Also müsste beispielsweise BMW bereits 2025 etwa 150'000 Elektroautos in allen Klassen in allein Deutschland verkaufen. Würde diese Entwicklung weltweit etwa gleich ablaufen, wären es 2025 global schon 1'200'000 Elektroautos. Die Anzeichen unterstützen zumindest für die attraktiven Märkte auf dieses Szenario. Da aber die Elektroplattform, auf welcher diese Fahrzeuge gebaut würden, erst 2025 zur Verfügung steht braucht es nicht viel Hirnakrobatik, um zu erkennen, dass BMW diese 1.2 Millionen Elektroautos gar nicht bauen kann. Und ein weiterer Aspekt kommt hinzu: um so viele Elektroautos überhaupt herstellen zu können müssen die Lieferungen der dafür benötigen Rohstoffe und Materialien, aber auch Bauteile, Baugruppen und vor allem Batterien, Microchips, Lithium, Magnesium und weitere schon heute vertraglich gesichert sein. Den anderen deutschen Herstellern ergeht es ähnlich, aber auch für die Hersteller in den USA und Japan zeichnet sich dieses Szenario ab, wodurch sich dieses „Tal des Todes“ weit öffnet – und genau darauf haben andere, bekannte, weniger bekannte und auch neue Hersteller gewartet.

Die chinesischen Hersteller kommen jetzt – auch wegen LFP

Etwa 30 chinesische Hersteller bereiten jetzt gerade den Eintritt in die westlichen Märkte, besonders in die USA und Europa, vor. Das zeigt sich beispielsweise daran, dass mehrere Marken in aller Stille deren Vertriebsnetz und Servicenetz aufbauen: wir haben bereits etliche Stelleninserate von BYD, MG und NIO gesehen. Neben diesen beiden Marken, bzw. deren Untermarken, sind Geely (z.B. mit Polestar), SAIC (z.B. mit MG), BAIC, Horizons, Aiways und Xiaopeng sehr aktiv.

Aber warum im Herbst 2021 und vor allem 2022? Zuerst einmal liefen im Oktober 2021 mehrere Patente für LFP-Batterien aus. Bisher durften die chinesischen Autohersteller Fahrzeuge mit LFP Batterien ausschließlich im heimischen Markt verkaufen, für andere Märkte wären empfindliche Lizenzgebühren fällig geworden. Dann sind LFP-Batterien bei den chinesischen Autoherstellern besonders beliebt: diese Batterietypen sind sehr sicher, bieten eine lange Lebensdauer, verhalten sich beim Laden unkompliziert, lassen sich preisgünstig in großen Stückzahlen herstellen und brauchen keine kritischen und seltenen Rohstoffe. Die geringere Energiedichte und das höhere Gewicht sind angesichts dieser Vorteile verschmerzbar, denn mit diesen Batterien können die chinesischen Hersteller dort punkten, wo sie von den Kund:innen genau beobachten werden: bei Sicherheit, Zuverlässigkeit, Langlebigkeit. Und das alles zu niedrigen Preisen. Für die Spitzenmodelle kommen aber auch andere Batterie-Typen zum Einsatz, gerade wenn große Fahrzeuge mit entsprechenden Reichweiten gebaut werden.

Erfahrung, Technologien – und Software

Während die die meisten Autohersteller die zweite Generation Elektroautos bauen, sind die chinesischen Hersteller schon weiter und bauen bereits die dritte Generation. Und diese Autos sind entgegen manchen Vorurteilen keine schlechten Kopien oder Imitationen. Denn zentrale Bauteile und Baugruppen für Elektroautos weltweit kommen ja schon heute aus China. So stehen die Werke dieser Autohersteller in der Nähe der Fabriken für Batterien, Chips sowie von Komponenten und Baugruppen. Dann ist der Zugriff auf das Know-how einfach und schnell, da haben es die anderen Autohersteller schwerer – allein schon wegen Zeitverschiebung und Sprache.

Hinzu kommt ein Aspekt, der den deutschen Autoherstellern und besonders BMW den Angstschweiß auf die Stirn treibt: die chinesischen Elektroautohersteller sind sehr stark in Software. Dann sind sie schnell bei Updates und etliche Fahrzeuge bieten auch Over-The-Air Updates als Standard. Software ist ein besonders kritischer Aspekt bei vielen Herstellern. Der BMW-CEO Oliver Zipse sagte aber noch Ende Oktober 2021 im Spiegel, das BMW weiterhin mit anderen deutschen Autokonzernen bei der Entwicklung von Autosoftware kooperieren will. Oder anders formuliert: wenn für Software und Betriebssystem der Elektroautos noch immer Kooperationspartner gesucht werden, dann ist auch noch keine einzige Zeile Code geschrieben worden, was einer absoluten Katastrophe gleichkommt. Dann haben einige chinesische Anbieter eigene Systeme und Software für das unterstützte, teilautonome und autonome Fahren entwickelt – just jener Funktionalität, welche von den deutschen Autoherstellern erst kürzlich aufgegeben worden war.

BMW und andere deutsche Hersteller wollen mit ihren Verbrennern und Hybride im lukrativen chinesischen Markt möglichst viel Geld machen, um dieses dann in die Entwicklung von Elektroautos und deren Software zu investieren. Doch die Kund:innen in China haben mittlerweile fest gestellt, dass viele Produkte aus dem heimischen Markt sehr gut sind und in Sachen Software den Premium-Fahrzeugen ausländischer Anbieter oftmals merklich (!) überlegen sind. Es ist absehbar, dass Produkten mit schwacher Software der Erfolg im chinesischen Markt versagt bleiben wird.

Und auch China kann Premium: Polestar, ehemals die Performance-Varianten von Volvo und heute eine eigenständige Automarke von Geely, hat mit dem Polestar 2 ein Fahrzeug in den Markt gebracht, das in Qualität, Software, Technologie, Fahrleistungen und Auftritt sehr überzeugt und gerne als direkte Konkurrenz zum Tesla Model 3 genannt wird. Denn auch Polestar wird schrittweise weiterentwickelt sowie verbessert und eben erst wurde den Kund:innen eine verbesserte Ladekurve und Ladeleistung installiert – der Vergleich mit Tesla drängt sich auf.

Geschichte wiederholt sich. So haben vor 50 Jahren die japanischen Hersteller, nach anfänglichen Problemen, mit gut verarbeiteten, zuverlässigen und preisgünstigen Autos den Markt weltweit erobert. Die anfänglichen Probleme haben die chinesischen Hersteller schon hinter sich und kommen jetzt mit Produkten auf den Markt, die nicht nur gut verarbeitet, zuverlässig und preisgünstig sind – sondern technologisch den etablierten Produkten die Show stehlen können.

Wenn die Loyalität verloren geht

Mit dem Blick auf das Tal des Todes und den zahlreichen Angeboten der chinesischen Autohersteller, welche diese Lücke zu füllen suchen, wird es für viele etablierte Hersteller eng. Denn wenn BMW mir beispielsweise keinen Elektro-3-er bieten kann, dann ist beispielsweise der Xiaopeng P5 durchaus eine adäquate Alternative. Luxuriös ausgestattet, technologisch top, gut verarbeitet und deutlich billiger. Und genau das zeichnet sich ab, denn die Loyalität mit Marke und Händler hört dort auf, wo kein adäquates Produkt angeboten wird.

Die chinesischen Autohersteller sind bestens gerüstet, denn während der vergangenen Jahre entstanden zahlreiche neue Fabriken für Elektroautos. Diese Fabriken sind nach den neuesten Erkenntnissen von Prozessen, Technologien und Klimaschutz gebaut worden – mit Hilfe von Fachspezialisten, die ehemals bei unseren Autoherstellern tätig gewesen waren. Die Qualität der Produktion ist hochwertig und die Prozesse sind effizient, was sich an einem Beispiel zeigen lässt: die Fahrzeuge aus der Gigafactory Shanghai sind besser verarbeitet als jene aus dem Tesla-Stammwerk in Freemont und werden auch schneller hergestellt. Dann sind die Fabriken vieler chinesischer Hersteller zurzeit noch nicht ausgelastet, zudem befinden sich viele neue Fabriken im Bau oder sind geplant – die Hersteller sind jetzt bereit, den Markt zu beliefern.

Aber neben guten Produkten zu günstigen Preisen machen die chinesischen Hersteller noch mehr, um überzeugen zu können. BYD und Vitol, eines der größten Energieunternehmen weltweit, wollen gemeinsam eine dedizierte Ladeinfrastruktur aufbauen. Das erinnert an Ionity oder Tesla. Und Xiaopeng hatte erst im Oktober 2021 ein flugfähiges Elektroauto als Konzept vorgestellt und plant die Produktion schon für 2024. „Das wäre doch das ideale Spielfeld von BMW, dessen Historie mit Flugmotoren begonnen hatte“, mag man denken.

Schicksalstag V2.0?

Angesichts der sich abzeichnenden Entwicklungen im Markt wirkt die schon fast buddhistische Ruhe der etablierten Autohersteller irritierend – gerade so, als ob Aussitzen eine Lösung wäre. Spoiler: ist es nicht. BMW drücken nicht nur die fehlende Elektro-Plattform, die Software mit Betriebssystem sowie das fehlende autonome Fahren, sondern auch die hohe Verschuldung. Diese ist an sich kein Problem, denn wo mit großen Mengen Material und Technologien von zahlreichen Zulieferern gearbeitet und die Bezahlung der teuren Produkte erst viel später stattfindet oder finanziert wird, häufen sich Schulden an, denen aber konkrete Werte gegenüberstehen. Und das heißt zuerst einmal, dass das Geschäft läuft. Nur, wenn die Margen sinken, was bei den Verbrennern bereits stattfindet, die Anzahl der abgesetzten margenstarken Fahrzeuge abnimmt und damit Umsatz sowie Profit sinken, dann werden die Schulden zur Last. BMW ist da nicht allein, GM sieht sich mit ähnlichen Problemen konfrontiert, aber auch Ford tut sich schwer. Volkswagen ist zwar Schulden-Weltmeister, aber auch derjenige deutsche Hersteller, der am meisten Fahrzeuge verkauft. Zudem hat VW ein sich stetig ausweitendes Portfolio Elektroautos verschiedener Marken auf dedizierten Plattformen. Toyota hat ähnlich hohe Schulden wie Daimler/Mercedes, aber erst eine Elektroauto-Plattform und das erste Produkt ist noch nicht einmal lieferbar. Daimler hingegen hat, neben mit Elektroantrieben ausgerüstete konventionelle Karossen, eine technologisch hochstehende Plattform für reine Elektroautos entwickelt und liefert auf dieser auch schon Fahrzeuge aus – eine weitere Variante folgt in den nächsten Monaten.

BMW steht in diesem Kontext nicht sonderlich gut da und befindet sich offensichtlich nicht in der Lage, den sich abzeichnenden schnellen Veränderungen im Markt begegnen zu können. Heute werden die wenigen finanziellen Ressourcen statt fokussiert in die Elektromobilität in zahlreiche sich gar konkurrierende Bereiche geleitet. Eine klare Vision ist nicht erkennbar und die Aussagen vom BMW-Chef sind nicht dazu geeignet Vertrauen in die gewählte Strategie der Verzettelung zu entwickeln.

Sachlage und Analysen zeigen, dass BMW im Verlauf der nächsten fünf Jahre oder gar früher zum Übernahmekandidaten werden könnte. Dieses Mal wird aber kaum Mercedes vor der Tür stehen, vielmehr werden die Angebote aus China und den USA kommen. Der Schicksalstag V2.0 für BMW zeichnet sich ab und es wäre schön, wenn es BMW auch dieses Mal mit der Hilfe einiger Aktionäre schaffen würde sich selbst zu retten. Denn mir wäre nach einem BMW E-1502.

Transparenz

Ich besitze keine Aktien im Automotive oder verwandten Bereichen.

Der Inhalt dieses Artikels ist keine Empfehlung für Finanzgeschäfte.

Aufgrund der Tragweite und Wirkung der aufgezeigten Sachlage enthält er jedoch die dringende Empfehlung, sich bei Finanzgeschäften im Automotive-Bereich vertieft mit dem aktuellen und zukünftigen Markt und Situation auseinander zu setzen, da mittelfristig deutliche Kursanpassungen und auch Veränderungen in den Besitzverhältnissen zu erwarten sind.

Quelle Grafik Tal des Todes

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